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Les ailes du miracle
Dans la monotonie des matins, l'oeil
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Derniers commentaires
Cher Daniel,
J'ai eu les mêmes impressions que vous en voyant ces photos. Un miracle. Paisible. Incroyable, inouï mais y compris jusque dans le calme apparent du sauvetage.
Je viens de regarder sur Youtube les images de l'amerrissage et du sauvetage de l'avion. Elles me donnent une impression totalement différente. Il y a le courant important, les secours rapides, un véritable suspens. Même si on connaît la fin.
Je ne sais pas quelle impression est 'juste' mais selon le support, l'info est plus ou moins sensationnelle, je trouve.
A bon entendeur...
J'ai eu les mêmes impressions que vous en voyant ces photos. Un miracle. Paisible. Incroyable, inouï mais y compris jusque dans le calme apparent du sauvetage.
Je viens de regarder sur Youtube les images de l'amerrissage et du sauvetage de l'avion. Elles me donnent une impression totalement différente. Il y a le courant important, les secours rapides, un véritable suspens. Même si on connaît la fin.
Je ne sais pas quelle impression est 'juste' mais selon le support, l'info est plus ou moins sensationnelle, je trouve.
A bon entendeur...
Bonjour,
Je suis tombé ce matin sur un article di Figaro qui a retenu mon attention:
http://www.lefigaro.fr/international/2009/01/18/01003-20090118ARTFIG00211-airbus-a-new-york-la-piste-d-un-choc-avec-les-oiseaux-se-confirme-.php
L'article débute ainsi : "Alors que les boites noires ont pu être extraites de l'arrière de l'appareil dimanche, l'enquête sur l'amerrissage de l'Airbus A320 sur l'Hudson est très attendue dans les milieux aéronautiques."
En d'autres termes, on ne sait pas grand chose, et c'est bien normal puisqu'il faut analyser les paramètres des boites noires et produire un rapport préliminaire.
Mais plus loin, l'article dit : "Les spécialistes notent d'ores et déjà le comportement aérodynamique de l'A320 qui a permis au pilote de toucher l'eau dans les moins mauvaises conditions. Cela s'explique par l'existence des commandes électriques de vol sur cet avion. Les calculateurs ont optimisé les manœuvres du pilote et lui ont permis d'amerrir le plus lentement possible, les ailes bien à plat. La moindre inclinaison d'une aile aurait provoqué un écrasement dissymétrique sur l'Hudson et probablement la destruction de l'avion."
Personne ne sait rien, mais les spécialistes (qui n'ont pourtant pas plus d'information que les autres) savent déjà que c'est grace à ses commandes de vol électriques (qui ont été longtemps une spécificité Airbus) que le miracle a pu avoir lieu. Mieux, les calculateurs ont aidé le pilote à avoir les ailes bien à plat.
Morale de l'histoire, c'est grace aux pilotes mais aussi à l'avion.
Il y a quelques semaines, un A320 (c'est à dire le même type d'avion) s'est craché au large de Perpignan, tuant les 5 occupants.
Vouis ne lirez jamais que c'est à cause des commandes de vol électriques et des calculateurs que l'avion s'est craché. Non, là aussi le rapport n'est pas encore sorti mais je vous pari que les pilotes seront désignés comme principal responsables et que l'avion à parfaitement fonctionné.
C'est une constante en France depuis que le premier A320 est tombé à Habsheim en Alsace en 1988 : le pilote est coupable et encore mieux, s'il y a des survivants, c'est grace à la conception de l'avion.
Je suis tombé ce matin sur un article di Figaro qui a retenu mon attention:
http://www.lefigaro.fr/international/2009/01/18/01003-20090118ARTFIG00211-airbus-a-new-york-la-piste-d-un-choc-avec-les-oiseaux-se-confirme-.php
L'article débute ainsi : "Alors que les boites noires ont pu être extraites de l'arrière de l'appareil dimanche, l'enquête sur l'amerrissage de l'Airbus A320 sur l'Hudson est très attendue dans les milieux aéronautiques."
En d'autres termes, on ne sait pas grand chose, et c'est bien normal puisqu'il faut analyser les paramètres des boites noires et produire un rapport préliminaire.
Mais plus loin, l'article dit : "Les spécialistes notent d'ores et déjà le comportement aérodynamique de l'A320 qui a permis au pilote de toucher l'eau dans les moins mauvaises conditions. Cela s'explique par l'existence des commandes électriques de vol sur cet avion. Les calculateurs ont optimisé les manœuvres du pilote et lui ont permis d'amerrir le plus lentement possible, les ailes bien à plat. La moindre inclinaison d'une aile aurait provoqué un écrasement dissymétrique sur l'Hudson et probablement la destruction de l'avion."
Personne ne sait rien, mais les spécialistes (qui n'ont pourtant pas plus d'information que les autres) savent déjà que c'est grace à ses commandes de vol électriques (qui ont été longtemps une spécificité Airbus) que le miracle a pu avoir lieu. Mieux, les calculateurs ont aidé le pilote à avoir les ailes bien à plat.
Morale de l'histoire, c'est grace aux pilotes mais aussi à l'avion.
Il y a quelques semaines, un A320 (c'est à dire le même type d'avion) s'est craché au large de Perpignan, tuant les 5 occupants.
Vouis ne lirez jamais que c'est à cause des commandes de vol électriques et des calculateurs que l'avion s'est craché. Non, là aussi le rapport n'est pas encore sorti mais je vous pari que les pilotes seront désignés comme principal responsables et que l'avion à parfaitement fonctionné.
C'est une constante en France depuis que le premier A320 est tombé à Habsheim en Alsace en 1988 : le pilote est coupable et encore mieux, s'il y a des survivants, c'est grace à la conception de l'avion.
On dirait un dessin de Sempé. Ça doit l'énerver qu'on arrive à les faire sous forme photo. Pourvu qu'il ne jette pas son appareil-dessin, le croyant devenu inutile..
Au vu d'images comme celle-là, ou (autre exemple) des vidéos du crash de Montréal qui n'avait pas non plus fait de victime, je me sens plus ému qu'au vu des carcasses calcinées et des cadavres que l'on voit dans les catastrophes meutrières.
S'identifie-t-on plus facilement à ceux qui viennent d'échapper à la mort qu'à ceux qui l'ont subie et si oui, pourquoi?
S'identifie-t-on plus facilement à ceux qui viennent d'échapper à la mort qu'à ceux qui l'ont subie et si oui, pourquoi?
Si l'amerrissage du pilote et le sang froid du personnel de cabine sont irréprochables, Il me semble tout de même que nous assistons à un emballement médiatique.
En effet que savons nous du 2éme moteur (j’ai entendu qu'il était endommagé mais qu'il lui restait de la puissance) de plus une piste de secours était à faible distance. Si, rejoindre cette piste était dans le domaine du possible alors cet exploit peut ressembler à une prise de risque inconsidérée. Mais cela seule la lecture des boites noires nous le dira.
Bien entendu si mon commentaire s'avère celui d'un ronchon qui en entendant la radio ce matin voyait déjà le navet qu'Hollywood allait en tirer, alors que ce Héro me crache légitimement à la face. (Ce qui ne changera rien à ce que je pense du sensationnalisme des média)
En effet que savons nous du 2éme moteur (j’ai entendu qu'il était endommagé mais qu'il lui restait de la puissance) de plus une piste de secours était à faible distance. Si, rejoindre cette piste était dans le domaine du possible alors cet exploit peut ressembler à une prise de risque inconsidérée. Mais cela seule la lecture des boites noires nous le dira.
Bien entendu si mon commentaire s'avère celui d'un ronchon qui en entendant la radio ce matin voyait déjà le navet qu'Hollywood allait en tirer, alors que ce Héro me crache légitimement à la face. (Ce qui ne changera rien à ce que je pense du sensationnalisme des média)
Pas si fortiche que ça ce pilote.
Exploit banal pour un pilote chevronné et entraîné…
Faire amérir un avion, comme aux simulations, en perte de vitesse à 180 Km/h
Quoi de plus facile pour un vieux de la veille de l’US AIR FORCE avec plus de 10 000 heures de vol.
Par contre un pilote novice avec zéro heure de vol, a réussi, avec un Boeing, à raser sans le toucher le sol à 30 centimètres d’altitude avec une vitesse de 540 nœuds et a réussi, non seulement, a le faire entrer par une fenêtre, mais également a le faire disparaître avec les passagers.
Ça c’est un exploit…
Exploit banal pour un pilote chevronné et entraîné…
Faire amérir un avion, comme aux simulations, en perte de vitesse à 180 Km/h
Quoi de plus facile pour un vieux de la veille de l’US AIR FORCE avec plus de 10 000 heures de vol.
Par contre un pilote novice avec zéro heure de vol, a réussi, avec un Boeing, à raser sans le toucher le sol à 30 centimètres d’altitude avec une vitesse de 540 nœuds et a réussi, non seulement, a le faire entrer par une fenêtre, mais également a le faire disparaître avec les passagers.
Ça c’est un exploit…
intriguant d'abord, quelque chose du documentaire animalier.
http::/anthropia.blogg.org
http::/anthropia.blogg.org
L'image est en effet surprenante, presque surrealiste.
En ce qui concerne le calme des passagers, il faut dire que les New-yorkais sont des gens assez remarquables lorsqu'il s'agit de faire face a une situation de crise, et sont toujours capables de garder leur sang froid quelque soit la situation.
En ce qui concerne le calme des passagers, il faut dire que les New-yorkais sont des gens assez remarquables lorsqu'il s'agit de faire face a une situation de crise, et sont toujours capables de garder leur sang froid quelque soit la situation.
D'ailleurs il est intéressant de voir comment les réseaux sociaux comme Twitter deviennent prépondérant dans la lutte au scoop.
Un utilisateur de Twitter a pris cette photo environ 30mn après l'amerrissage de l'appareil, depuis le ferry venu pour récupérer les passagers:
http://twitter.com/jkrums/status/1121915133
Le site TwitPic qui héberge la photo est tombé par le volume de connexions.
Il semblerait ensuite que l'AFP se soit inscrit sur Twitter pour acquérir les droits de la photo:
http://twitter.com/ptaillef
Ceci dit c'est difficile de savoir si il s'agit bien d'une personne de l'AFP.
Quoiqu'il en soit Twitter est l'un des endroits où l'information circule le plus rapidement et on y retrouve de plus en plus de media à l'affut du scoop.
Un utilisateur de Twitter a pris cette photo environ 30mn après l'amerrissage de l'appareil, depuis le ferry venu pour récupérer les passagers:
http://twitter.com/jkrums/status/1121915133
Le site TwitPic qui héberge la photo est tombé par le volume de connexions.
Il semblerait ensuite que l'AFP se soit inscrit sur Twitter pour acquérir les droits de la photo:
http://twitter.com/ptaillef
Ceci dit c'est difficile de savoir si il s'agit bien d'une personne de l'AFP.
Quoiqu'il en soit Twitter est l'un des endroits où l'information circule le plus rapidement et on y retrouve de plus en plus de media à l'affut du scoop.
.
Bravo pour la photo !!!
Le journal Le Monde nous en a montré plusieurs mais pas une aussi"parlante"que ces ailes du miracle.
Le journal Le Monde nous en a montré plusieurs mais pas une aussi"parlante"que ces ailes du miracle.
Encore un peu de pub pour @si : Didier Porte , dans sa chronique de jeudi 15 Janvier les chroniques de DIDIER PORTE cite l'éviction d'ASI de la grille de la 5 . Merci pour ça et pour votre humour génial .
Il me semble aussi que les deux escaliers/rampes gonflables que l'on voit au premier plan ajoutent à la flottaison, mais je n'y connais pas grand-chose.
Nous montre que les ailes sont pleines de carburant. La structure n'a sans doute jamais été calculée avec des hypothèses de résistance de l'air égale à celle de l'eau.
Ah! Ces pilotes qui utilisent le matériel pour des applications non prévues, ils sont d'incorrigibles enfants.
Ah! Ces pilotes qui utilisent le matériel pour des applications non prévues, ils sont d'incorrigibles enfants.
[quote=Ces pilotes qui utilisent le matériel pour des applications non prévues,]
Non ! Les pilotes font des simulations d’amerissage, en coordination avec l’étude virtuelle de la structure de l’avion dans ce cas extrême.
Le pilote sait très bien le temps de flottaison et la portance des ailes (le kérosène a une densité proche de 0,8).
Merci à Airbus industrie qui forme bien les instructeurs et au pilote brillantissime.
Voir aussi cette vidéo d’un amérissage
Stan 1000g
Non ! Les pilotes font des simulations d’amerissage, en coordination avec l’étude virtuelle de la structure de l’avion dans ce cas extrême.
Le pilote sait très bien le temps de flottaison et la portance des ailes (le kérosène a une densité proche de 0,8).
Merci à Airbus industrie qui forme bien les instructeurs et au pilote brillantissime.
Voir aussi cette vidéo d’un amérissage
Stan 1000g
Ils ont quand meme un petit coup de bol, parcque tout pilote sait qu'un amérissage sur un avion possédant ses réacteurs sous les ailes est quasi impossible...
Du coup ça en rajoute encore un peu au brio du pilote, mais a mon avis ils ont vraiment eu tous les facteurs favorables de leurs coté.... Notament que ça arrive juste apres le décollage et donc a basse altitude.
C'est pas pour rien que ça se passe systématiquement mal dans les autres cas d'amérissage.... formation AIRBUS ou pas...
Du coup ça en rajoute encore un peu au brio du pilote, mais a mon avis ils ont vraiment eu tous les facteurs favorables de leurs coté.... Notament que ça arrive juste apres le décollage et donc a basse altitude.
C'est pas pour rien que ça se passe systématiquement mal dans les autres cas d'amérissage.... formation AIRBUS ou pas...
Ce message a été supprimé suite à la suppression du compte de son auteur
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Il se trouve qu'on rencontre plus d'oiseaux à basse altitude.
Par ailleurs, à basse altitude on a un peu moins de le temps de réagir qu'à haute.
Stanley, il se trouve que la structure n'est pas dimensionnée pour fonctionner avec un air ayant la fluidité et la densité de l'eau sous les ailes. Cela n'empêcha tout de même pas les pilotes de s'amuser à poser leur joujou dans de l'eau, de la lave, ou que sais-je? sur une autoroute qui elle non plus n'est pas dimensionnée pour recevoir un train d'atterrissage au moment de l'impact. Bref, ma légère ironie s'applique tout de même dans le cas de ce bon pilote qui a bien fais ses devoirs en simulateur, et qui a bien senti son coup au moment ou 160 personnes en avaient besoin.
Tout de même, sacaht que les réacteurs sous les ailes n'étaient pas favorable, il aurait du tenter de l'amerrir sur le dos, ça aurait été 'hachement plus fun et chouette pour les télés. Aucun sens du spectacle. Non, Stan', pas besoin de préciser que les commandes de l'Airbus interdisent les figures de voltige, laissez nous donc rêver.
Par ailleurs, à basse altitude on a un peu moins de le temps de réagir qu'à haute.
Stanley, il se trouve que la structure n'est pas dimensionnée pour fonctionner avec un air ayant la fluidité et la densité de l'eau sous les ailes. Cela n'empêcha tout de même pas les pilotes de s'amuser à poser leur joujou dans de l'eau, de la lave, ou que sais-je? sur une autoroute qui elle non plus n'est pas dimensionnée pour recevoir un train d'atterrissage au moment de l'impact. Bref, ma légère ironie s'applique tout de même dans le cas de ce bon pilote qui a bien fais ses devoirs en simulateur, et qui a bien senti son coup au moment ou 160 personnes en avaient besoin.
Tout de même, sacaht que les réacteurs sous les ailes n'étaient pas favorable, il aurait du tenter de l'amerrir sur le dos, ça aurait été 'hachement plus fun et chouette pour les télés. Aucun sens du spectacle. Non, Stan', pas besoin de préciser que les commandes de l'Airbus interdisent les figures de voltige, laissez nous donc rêver.
Normalement, comme avant chaque atterrissage d'urgence, il a du lâcher la plupart de son carburant avant d'amerrir. Il doit donc y avoir une plus grosse flaque en amont.
Normalement, comme avant chaque atterrissage d'urgence, il a du lâcher la plupart de son carburant avant d'amerrir. Il doit donc y avoir une plus grosse flaque en amont.
Non, car il n'en a pas eu le temps dans le cas présent. De plus, la vidange carburant est assez lente (de l'ordre de 2 tonnes/minute sur un 747 par exemple).
En plus il me semble que vider le " coco " alors que l'avion en est blindé a mort n'est pas trop bon pour la stabilité de l'avion, vu que ça l'allège sacrément. L'avantage de garder du carburant ( heureusement qu'il n'y a pas eu d'étincelle ) est que l'avion a flotté principalement grâce a lui. ( plus léger que l'eau ). Je crois que pour un pilote perdre un réacteur au décollage est la pire chose qui puisse arriver, alors que le deuxième marche ou pas c'est déjà mal barré
Mais dites moi vous qui avez l'air de vous y connaitre, avec un boeing le tarif aurait il été le même ( commande mécanique toussa ) ?
Mais dites moi vous qui avez l'air de vous y connaitre, avec un boeing le tarif aurait il été le même ( commande mécanique toussa ) ?
Je crois que pour un pilote perdre un réacteur au décollage est la pire chose qui puisse arriver, alors que le deuxième marche ou pas c'est déjà mal barré
Mais dites moi vous qui avez l'air de vous y connaitre, avec un boeing le tarif aurait il été le même ( commande mécanique toussa ) ?
Tous les avions de transport public, sont certifiés pour décoller, même en ayant perdu le fonctionnement d'un moteur.
Je m'explique :
Avant chaques décollages, les pilotes vont calculer différentes vitesses, dont une appelée "V1". Il s'agit de la vitesse dite de décision. Si une panne survient avant d'avoir atteint cette vitesse, les pilotes vont interrompre le décollage. Si une panne survient après avoir passé cette vitesse, il faut décoller quoi qu'il arrive, car il ne reste pas assez de piste pour pouvoir s'arrêter en toute sécurité.
Evidemment, il est interdit d'entreprendre un décollage avec un récateur en panne et dans ce cas là, l'avion ne décollera pas. Mais si vous entreprenez un décollage avec deux moteurs en route et que durant la phase d'accélération vous subissez une panne (après V1), alors l'avion décollera, il est certifié pour.
Concernant la question Airbus / Boeing, je répondrai en citant l'exemple du 777 qui s'est écrasé avant la piste à Heathrow l'année dernière, après avoir subit une double extinction moteur en courte finale et qui est resté intègre.
J'ai l'impression d'entendre mon instructeur sur Flight simulator ( 80 Noeud, V1, V2, toussa ) , Merci pour toute ces précisions :)
Absolument.
D'autre part, contrairement à une idée reçu, la pire des pannes n'est pas la perte de moteur, mais la dépressurisation de l'avion.
En effet, lorsqu'un avion vole en croisière, il est à environ 10Km d'altitude, et à cette hauteur, la pression d'oxygène dans l'air n'est pas suffisante pour entrer dans nos poumons. On simule donc une atmosphère de 3000 mètres (environ) dans la cabine.
Ensuite, du fait qu'à cette altitude il y ait moins d'air, l'avion a besoin de moins de carburant pour une vitesse donnée, il y a moins de résistance dans l'air.
Lorsqu'une dépressurisation arrive, c'est à dire la perte de la simulation de l'atmosphère dans l'avion et que celui-ci se retrouve avec la même pression qu'à 10km, les masque tombent et les pilotes doivent descendre l'appareil le plus vite possible sous la barre des 10000 pieds, c'est à dire environ 3000m.
Or à cette hauteur, et c'est la le problème, l'avion aura besoin de PLUS de carburant pour arriver au point prévu car il y a plus d'air et la résistance à celui-ci à augmenté. Il peut tomber en panne sèche...
Ce problème se pose pour les vols où on est essentiellement sur l'eau.
Perdre un moteur n'est normalement pas un problème pour un pilote digne de ce nom, mais ça reste impressionnant pour le passager et le grand public.
Cette personne "est morte" des dizaines de fois (peut-être même des centaines) dans un simulateur pour étudier cette situation.
Perdre les deux moteurs est un fait extrêmement rare, mais la encore, les pilotes sont formés là-dessus.
En fait, pour être plus complet, la pire des pannes dépend de la phase de vol de l'avion. Au décollage comme à l'atterrissage, c'est bien entendu la perte des moteurs.
C'est pour cela qu'au décollage, l'avion monte très vite le plus haut possible, pour en cas de problème, disposer du maximum de temps et de hauteur pour pouvoir gérer la situation.
Mais en altitude, ce n'est pas le cas. Une double panne de moteur à 10km d'altitude, survolant de la terre ferme, n'importe quel pilote (dûment qualifié et entrainé) pose l'appareil sur un terrain approprié.
C'est même leur boulot...
D'autre part, contrairement à une idée reçu, la pire des pannes n'est pas la perte de moteur, mais la dépressurisation de l'avion.
En effet, lorsqu'un avion vole en croisière, il est à environ 10Km d'altitude, et à cette hauteur, la pression d'oxygène dans l'air n'est pas suffisante pour entrer dans nos poumons. On simule donc une atmosphère de 3000 mètres (environ) dans la cabine.
Ensuite, du fait qu'à cette altitude il y ait moins d'air, l'avion a besoin de moins de carburant pour une vitesse donnée, il y a moins de résistance dans l'air.
Lorsqu'une dépressurisation arrive, c'est à dire la perte de la simulation de l'atmosphère dans l'avion et que celui-ci se retrouve avec la même pression qu'à 10km, les masque tombent et les pilotes doivent descendre l'appareil le plus vite possible sous la barre des 10000 pieds, c'est à dire environ 3000m.
Or à cette hauteur, et c'est la le problème, l'avion aura besoin de PLUS de carburant pour arriver au point prévu car il y a plus d'air et la résistance à celui-ci à augmenté. Il peut tomber en panne sèche...
Ce problème se pose pour les vols où on est essentiellement sur l'eau.
Perdre un moteur n'est normalement pas un problème pour un pilote digne de ce nom, mais ça reste impressionnant pour le passager et le grand public.
Cette personne "est morte" des dizaines de fois (peut-être même des centaines) dans un simulateur pour étudier cette situation.
Perdre les deux moteurs est un fait extrêmement rare, mais la encore, les pilotes sont formés là-dessus.
En fait, pour être plus complet, la pire des pannes dépend de la phase de vol de l'avion. Au décollage comme à l'atterrissage, c'est bien entendu la perte des moteurs.
C'est pour cela qu'au décollage, l'avion monte très vite le plus haut possible, pour en cas de problème, disposer du maximum de temps et de hauteur pour pouvoir gérer la situation.
Mais en altitude, ce n'est pas le cas. Une double panne de moteur à 10km d'altitude, survolant de la terre ferme, n'importe quel pilote (dûment qualifié et entrainé) pose l'appareil sur un terrain approprié.
C'est même leur boulot...
Il peut tomber en panne sèche...
Bonjour,
Normalement non, car c'est calculé. Il y a toujours plus de carburant que prévu.
Il ne servirait à rien d'appliquer une procédure "descente d'urgence" si c'est pour finir à la nage... lol.
La perte d'un moteur oblige aussi à descendre. Il est impossible à un avion de conserver son niveau de croisière en cas de non fonctionnement d'un moteur. Et dans ce cas aussi, la consommation augmentera.
Nouveau jeu après pigeon vole... avion flotte !
On dirait des marins de la Kriegsmarine sur leur sous-marin touché coulé... (Bon... j'arrête)
Si pareille chose arrive, je crois que je vais reprendre l'avion pour aller à Turin. Pour ce qui sort de Roissy,
le plan d'eau le plus proche est à la base de "loisirs" de Jabelines...
Si pareille chose arrive, je crois que je vais reprendre l'avion pour aller à Turin. Pour ce qui sort de Roissy,
le plan d'eau le plus proche est à la base de "loisirs" de Jabelines...
Vous êtes sûrs que c'était pas un avion de clandestins?
Silencieux et carburant. Il y a une grosse flaque de kérosène autour de l'avion.... Les poissons de New York ( ? je n'avais jamais pensé qu'il y avait des poissons à N.Y.) ne doivent pas aimer .
Mais sans doute cet @vion et ses p@ssagers @symétriques ressérés autour de la c@rlingue vous rappellent ils quelquechose , D@niel. Mais nous , on vole, hein ?
PS : Bonne année , Annie.
Mais sans doute cet @vion et ses p@ssagers @symétriques ressérés autour de la c@rlingue vous rappellent ils quelquechose , D@niel. Mais nous , on vole, hein ?
PS : Bonne année , Annie.
"Avion silencieux et rassurant" ? Il faut le dire vite Daniel. Silencieux ok : il est manifestement à l'arrêt. Mais rassurant ? Euh je ne sais pas, je les trouve limites trop dans l'eau moi ces ailes, j'aurai un peu - même beaucoup - la trouille qu'elles ne restent pas longtemps à la surface ... avec le reste. Ca flotte un truc comme ça, où c'est une histoire de profondeur ? Parce que moi quand je vois ça, c'est "bloub, bloub, bloub" qui me vient à l'esprit. Je me fais plus un trip titanic que poussin couvés par moman. Je crois qu'à ce point-là, on est content de ne pas avoir grillé dans un joli crash standard, mais qu'on reste très inquiet de la fragilité de la situation.
Bon, j'ai aterri dimanche matin après 10h30 en l'air, alors je suis sans doute encore très sensible à ce type de situation. Mais j'ai quand même la preuve que finalement des gilets de sauvetage d'avion, ça peut servir (j'ai toujours eu un gros doute, parce qu'en général les morts n'en ont pas besoin et dans un crash, on est souvent plus mort qu'autre chose). Très contente que tout le monde s'en soit sorti. Pour moi, cette image, ça représente plus un miracle qu'autre chose, La fin très proche d'un fulgurant cauchemar. Mais pas encore la tranquillité, ni le soulagement. A passage un grand coup de chapeau au pilote et à son équipage !
Bon, j'ai aterri dimanche matin après 10h30 en l'air, alors je suis sans doute encore très sensible à ce type de situation. Mais j'ai quand même la preuve que finalement des gilets de sauvetage d'avion, ça peut servir (j'ai toujours eu un gros doute, parce qu'en général les morts n'en ont pas besoin et dans un crash, on est souvent plus mort qu'autre chose). Très contente que tout le monde s'en soit sorti. Pour moi, cette image, ça représente plus un miracle qu'autre chose, La fin très proche d'un fulgurant cauchemar. Mais pas encore la tranquillité, ni le soulagement. A passage un grand coup de chapeau au pilote et à son équipage !
Sauvetage en direct...
LCI l’a fait...
I télé était aux abonnés absents...
Karl Zéro a, briévement, commenté sur BFM
France 24 était au top..
comme CNN et BBC
Belles images, mais commentaires débiles...
Mais j’ai enfin compris pourquoi dans la liaison Genève Paris les hôtesses nous font la démonstration des gilets de sauvetage..
Stan 1000g
LCI l’a fait...
I télé était aux abonnés absents...
Karl Zéro a, briévement, commenté sur BFM
France 24 était au top..
comme CNN et BBC
Belles images, mais commentaires débiles...
Mais j’ai enfin compris pourquoi dans la liaison Genève Paris les hôtesses nous font la démonstration des gilets de sauvetage..
Stan 1000g